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律师高新华(法学博士)的博客

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法学博士,教授,江苏圣益律师事务所律师,苏州仲裁委员会仲裁员,拥有上市公司独立董事资格,兼任常熟市行政复议委员会委员、常熟电台特约新闻评论员、常熟市流水琴川义工团成员、常熟市法律援助中心常熟理工学院工作站站长。主持法学研究课题近十项,公开出版法学专著二部、论文五十余篇,被评为省优秀青年骨干教师、苏州市优秀教育工作者、2012年度常熟新闻人物、苏州市领军型律师、常熟市优秀律师等。1997年获律师资格,经常为政府机关、企业事业单位提供法律服务。

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评道路交通安全法第七十六条及其修改  

2010-07-28 11:24:26|  分类: 他人观点 |  标签: |举报 |字号 订阅

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十届全国人大常委会第五次会议于2003年10月28日通过了《中华人民共和国道路交通安全法》,自2004年5月1日起施行。其中第七十六条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分,按照下列方式承担赔偿责任:
“(一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。
(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。
交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任。”
在道交法出台之前,在人与车之间的责任分配问题上始终存在着迥然不同的意义。“撞了白撞”和“机动车负全责”,这两个生动的民间用语成为道交法争议之声四起的焦点所在。人与车在这次讨论中变成对决的双方。虽说道交法力图在人与车之间作出利益平衡,但这种理想化的平衡遭到了现实的难题和实践的质疑。可以说,在近年的立法过程中,还没有哪个条文像道交法第76条那样引起过如此激烈的社会反响。一方面,道路交通安全法所确立的以人为本的交通事故处理理念获得了整个社会的积极评价,但另一方面,该法与当下法律体系的不配套,个别条款的措辞含糊与责任分配不明,引发了前所未有的争议。北京奥拓撞人案的判决,交强险费率的激辩,律师叫板交强险的“暴利”,更是把争论推向白热化。
道路交通安全法第76条被不少民众理解为“机动车全责”条款,因其规定:“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任; 但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。”这一条款援引了民法中的无过错责任原则,对道路交通中强势的机动车驾驶人一方加大了责任承担,对弱势的、容易受到伤害的非机动车驾驶人、行人一方实施了更严格的保护,从立法本意上看并无不妥。
但在当初的立法过程中,这却是争议最大的一个焦点。长期以来我们已经习惯了按责论处,一个人要承担自己的所作所为。而道交法则是加重强势机动车的责任,即使事故责任不在你,你也必须为自己掌握着更加强势的交通工具承担一定道义的责任,正是这一点让很多公众尤其是机动车驾驶人无法接受。尤其是当赔偿额有可能让驾驶人的正常生活受到极大影响时,反映在人们头脑里的可能是一句:“凭什么!”责任和道义被并置在一起,很多人愿意承担责任,但对带有强迫性的道义并不认同。支持者认为,照顾弱者是一种实质正义,将保障人的生命权列为制度设计的最终目的是实质正义的充分体现。而反对者则认为,无过错责任伤害了法律公平,最终会伤害法律尊严。生命权大于路权在理论上确实是无可辩驳的真理,但一旦进入实际操作,就陷入悖论的海洋。
立法者最终下定了决心,选择了无过错责任原则,加大了强势者的责任,加强了对弱势者的保护。归根结底,无过错责任适用的法理依据主要有三:一是报偿理论,即“谁享受利益,谁承担风险”的原则。机动车的所有人、驾驶人在享受机动车带来的方便快捷的同时,自然应由他们承担因机动车运行所带来的风险。对报偿理论的正确理解是针对那些直接的、持续的享受利益者来说的,而非针对那些间接获得利益者。二是危险控制理论,即“谁能够控制、减少危险谁承担责任”的原则。机动车驾驶人在上路之前受过专业的训练,对于道路交通规则也很熟悉,因此他们能够很好地控制危险;要求其承担赔偿责任,能够促使其谨慎驾驶,尽量避免损害发生。三是危险分担理论,也即学者所称之“利益均衡说”,道路交通事故是伴随现代文明的风险,应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。在道路交通事故中,受害人经常被撞伤或撞死,而肇事者一般不会有人身伤害,此时要求肇事者分担一些经济上的损失仍不失公允。
机动车和行人、非机动车之间发生交通事故适用无过错责任原则,无疑是对所谓“行人违章撞了白撞”说法的否定,但无过错责任绝不是在任何情况下都由机动车驾驶员承担全部的损害赔偿责任。道路交通安全法对于机动车驾驶人一方的减责和免责事由作出了明确的规定,在符合法定的条件下,机动车驾驶人是可以减轻或免除责任的。无过错责任是从整个社会利益之均衡、不同社会群体力量之对比,以及寻求补偿以息事宁人的角度来体现民法的公平原则的,它反映了高度现代化社会化大生产条件下的公平正义观。无过错责任对于个别案件的适用可能有失公允,但它体现的是整体的公平和正义。而且机动车和行人、非机动车之间发生交通事故后,首先由保险公司承担第三者责任强制保险,对超出第三者责任强制保险的责任限额的部分才由机动车驾驶人承担无过错责任。因此,实际上机动车驾驶人的赔偿责任已经大大减轻了,不会因为一次交通事故而深陷其中不能自拔。因此,部分媒体所称“发生交通事故司机负全责”的观点并不全面、确切,容易误导司机和行人。
但是,有一点是当初立法时所未能完全预料的。由于当时交强险制度尚未落实,商业三者险的赔付额度普遍过低,保险法又不支持无过错责任的赔付,于是,这样的归责方法导致了新的不公平。中国道路交通状况复杂,高速道路飞速增长而公众交通安全知识相对欠缺,交通安全观念和意识淡薄,行人和非机动车道路违法现象较为普遍,再加上我国保险制度不完善,保险不配套,赔偿额太高,普通机动车难以承受,道交法第76条变成了高悬在机动车驾驶人头上的达摩克利斯之剑。由于该条款对机动车减轻责任的措辞非常含糊,各地开始制定不同的实施细则,同一部法律在不同地区出现了标准差异。再加之执法部门和司法机关对“第76条”的理解不同,不合情理的事故处理案例屡屡见诸报端。公安部副部长白景富在《关于〈中华人民共和国道路交通安全法修正案(草案)〉的说明》中就坦承“:这一规定体现了侧重保护非机动车驾驶人、行人的立法政策。但是,在双方都有过错或者受害人一方过错的情况下,按照什么标准减轻机动车一方的责任,如何做到既公平确定责任,又体现对非机动车驾驶人、行人的保护,道路交通安全法第76条的规定不够具体。实践中不少地方性立法对机动车一方承担责任的比例做了规定,造成了全国各地比例标准的不统一。”
于是就有了如何修订道交法第76条的问题,修正草案针对以上出现的诸多问题,提出了一个非常具体的解决方案:“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的,按照下列规定减轻机动车一方的责任:1。非机动车驾驶人、行人一方负次要责任的,机动车一方承担80%的赔偿责任;2。非机动车驾驶人、行人一方负同等责任的,机动车一方承担60%的赔偿责任;3。非机动车驾驶人、行人一方负主要责任的,机动车一方承担40%的赔偿责任;4。非机动车驾驶人、行人一方负全部责任的,机动车一方承担不超过10%的赔偿责任。”这样的修改明确了非机动车驾驶人、行人有过错情形下机动车一方承担赔偿责任的比例,虽然在赔偿比例的科学性、公平性方面仍然存在一定的争议,但修改的整体方向既能侧重保护道路交通事故受害人的合法权益,又能较好地体现公平原则,进一步增强了可操作性。
2007年12月29日十届全国人大常务委员会第三十一次会议通过了关于修改《中华人民共和国道路交通安全法》的决定,将道交法第七十六条修改为:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足的部分,按照下列规定承担赔偿责任:
“(一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担赔偿责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。
“(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故,非机动车驾驶人、行人没有过错的,由机动车一方承担赔偿责任;有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的,根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;机动车一方没有过错的,承担不超过百分之十的赔偿责任。
“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的,机动车一方不承担赔偿责任。
本决定自2008年5月1日起施行。”
车和人的对立在某种程度上是一种绝对,我们无法完全消弭,所能做的是让双方的对立保持一种公众所能接受的平衡。而这种平衡应该如何找到,则有赖于立法者的智慧与努力。道交法第76条从起草、通过、实施再到修改的立法过程,以完整的轨迹显示出立法的种种问题:一个新的法制理念应该以怎样的方式被引进?现实国情与理念冲突时应该有怎样的取舍?立法应当如何和当前的制度环境相配套?民意应该在多大程度上影响最终的实施结果?立法者如何平衡不同的利益取向?立法者应该怎样看待法律应具有的人性化的细节?怎样在制度上保证我们的法律不忽略某些弱势群体?
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